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2019年的最终一天，总觉着是不是要写点什么。事实上，常常到了年终岁末，各行各业都会有一个一起保存“节目”，依据职业不同，称呼说法上略有不同：有的叫盘点、有的叫总结。究其根源，无非是抱着“总结过，往方能更好规划未来”的主旨。当然，这一主旨也相同适用于有着全球最大轿车消费商场之称的我国车市。
回望行将曩昔的这一年，我国车市从未像现在这样变得无比焦虑的一起又充满着巨大期望。这其中，焦虑源自于账面上新车办暂时车牌与赢利之间越来越大的鸿沟。期望则更多的是来自轿车职业转型齿轮间撒漏出的种种时机。
比较合资／进口品牌而言，自主车企关于2019年车市的这种焦虑与期望感受愈加的深入。在账面上，自主车企2019年失掉的远大于得到的。但这也正是在商场运行规律下的理应出现出来的结果。优胜劣汰，自古以来永恒不变的真理。
关于自主新能源而言，方针补助退坡之外更大的应战在于合资／外资新能源的连续出场。上至奢华品牌ABB、国产特斯拉，以及各个等级干流合资品牌新能源车型也都别离相继入市。时刻上算起来，自主车企尽管入市相对较早，但全体上来说，无论是品牌或仍是技能端，与燃油车的商场态势并无二致，依然无力与合资／进口抗衡。
对整个自主车企阵容少许能够慰藉的或许就属比亚迪。除了戴姆勒之外，奥迪也正式在公开场合承认与其解除，商讨协作事宜。此外，丰田轿车现已正式签署协议，两边将一起研制打造新车型。全球轿车巨头的接连青睐，也直接证明了比亚迪手中握着的新能源技能在商场中的领先地位。当然，从各路车企及专家预判来看，眼下的商场低迷仅仅是黎明前的黑暗。从长时间来看，新能源轿车商场全体向好这个大趋势并没有发作改变。业界普遍看好2024年新能源轿车商场将会回暖。
结语：本着万事向好看，阅历了充满极具应战的2019年往后，对依然健在的自主车企而言都实属不易。2021的到来，并不意味着新的开端，而是对过往所欠下的旧账（品牌力、技能储备等）的持续声讨。至少，在车事小说看来，2021对绝大多数的自主车企而言，所要面对的各方压力只会变的更大。
商场的风云变幻也早已证明，不具中心竞赛力的前提下并不存在所谓的“弯道超车”。尽管轿车职业持续向前的开展巨轮必然也将会推动着自主车企全体持续前行。但在这个过程中，更多的品牌将会是归归于因掉队而等待着被巨轮碾压的阵容一员。
2019年，消失或行将消失的自主车企／品牌远超越从前。但一起又有一部分自主车企正在发明着归于自己的开展史。所以，你很难用一个所谓的统一标准靠上去来衡量得与失、成与败。车事小说只好试图经过几个维度简略聊聊对自主车企在行将曩昔的这一年的几处形象，测验着幻想下接下来又会去何处寻找并拓荒新商场。
微观数据面：自主商场份额丢掉正式加剧在各项评定维度中，数据往往是最直观，一起也是最不带情感的一个维度。尽管完整的全年数据暂还未出炉，但经过前11个月份，以及12月份是前半月的数据足以看出自主车企本年全年的局势。
从微观数据来看，自主品牌在2019年是算不上获得成功的。
截至本年11月，自主品牌商场新车办暂时车牌占比仅为37．7％。作为横向比照，近三年（2016－2018）的商场份额占比别离为40．7％、41．4％、40．8％。依据12月份前三周数据预估，自主品牌全年新车办暂时车牌市占率回升至40％以上大概率无望。
假如细化来看，无论是自主品牌近些年来赖以圈市的SUV商场，或仍是轿车、MPV商场，自主品牌无一例外均处于不同程度跌落状况。详细来看，近些年来自主车企最为重视的SUV细分商场，本年（1－11月）自主品牌全体新车办暂时车牌打破430万辆，市占率为23．2％，同比跌落了14．5％。
作为纵向比照，德系SUV同期新车办暂时车牌140．7万辆，市占率为7．6％，同比正向增加高达50．6％；日系SUV同期新车办暂时车牌153万辆，市占率为8．2％，同比正向增加6．1％；韩系SUV同期新车办暂时车牌36．6万辆，市占率为2．0％，同比下滑3．4％。
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上海上牌网源自：
从新车办暂时车牌数据上来看，自主品牌依然牢牢占有着领先地位，但从开展质量上来看，德、日系却是保持着同比增加。特别德系SUV的超越50％的商场占有率增加速度正在大幅度蚕食着自主商场份额。轿车商场是自主品牌一直以来的软肋。数据显现，本年（1－11月份）自主品牌轿车累计新车办暂时车牌175．2万辆，市占率为9．4％，同比跌落12．5％。
德系轿车同期新车办暂时车牌则为317．4万辆，市占率高达17．1％，同比跌落9．6％；日系轿车同期新车办暂时车牌为248．4万辆，市占率13．4％，同比正向增加4．3％；韩系轿车同期新车办暂时车牌为52．3万辆，市占率为2．8％，同比跌落12．1％。美系轿车同期新车办暂时车牌为105．8万辆，市占率5．7％，同比跌落22％。
相关于上述SUV 以及轿车商场而言，即便是在全体竞赛并不剧烈的MPV商场，自主品牌也未能从竞赛对手中占到便宜。数据显现，本年（1－11月）自主品牌MPV全体新车办暂时车牌为93．5万辆，市占率为5．0％，同比跌落22．3％。
假如放眼大局，本年（1－11月）整个车型商场中保持着正向增加仅有SUV商场。更详细细分来说，那便是奢华SUV商场在扮演着火车头效果，同比正向增加幅度高达30．1％。
事实上，除了奢华SUV商场之外，奢华轿车商场相同保持着正向增加。数据显现，本年（1－11月）奢华轿车商场新车办暂时车牌116．7万辆，市占率达6．3％，同比增加1．7％。经过价格区分数据来看，也印证了上述商场改变格局。
全年（1－11月）大于30万售价的SUV车型新车办暂时车牌同比增加了高达24％。而售价低于30万的SUV商场则同比下滑了6．3％。这一价格细分商场也正是自主品牌的首要集中的战场。
经过本年车市微观数据足以看出商场的改变趋势，那便是高端消费商场正逐渐成为拉动商场的首要力量。明显，在这一改变中，绝大多数集中在中低端商场的自主品牌很难从这一商场改变中分得红利。
自主阵营技能端：两极化已然构成
尽管微观数据并没能带来惊喜，但这并不等同于在2019年自主品牌一无所获。相反，比较新车办暂时车牌数据，自主车企在技能端获得的进展更值得关注。
曾几何时，关于自主车企而言，被合资品牌牢牢占有的10万－15万轿车消费商场上空仿若有着一块巨大的天花板，以至于，很长一段时刻压的一切自主车企直不起腰。
这一窘况尽管在前两年现已得以改善，但自主车企自诞生以来，其腰杆从未像2019年挺的这样笔直。
身处C端最为直观的感受便是，现如今花费15－20万元预算购买一辆自主品牌车型现已习以为常。甚至个别车型的价格已然打破至20－25万区间。
在这背面，离不开自主车企在技能端的投入及所获得的进步。而这种改变最大价值在于，并非某单一车企，而是遍地开花既视感。
现如今，吉祥领克、长城WEY、比亚迪王朝系列、广汽传祺、上汽荣威等系列车型在其地点细分商场中，技能面并没有逊色于同级合资车型。至少，不再是被合资车型限制在地板上摩擦。
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相反，部分自主车企正在成为外资品牌自动协作的目标。继戴姆勒之外，丰田轿车将与比亚迪建立合资车企，一起研制制造新车型；宝马挑选与长城协作，一起研制出产MINI车型。戴姆勒与吉祥除了在资本商场打开协作之外，两边建立的高端共享轿车项目现已正式落地，开端投入运营。
假如说，以往外资品牌挑选与自主车企协作是迫于方针要求，那么现如今，跟着开放方针落地，两边更多是基于商场的一次真实相等协作。自主车企在合资公司中不再是“观众”，而是扮演着关键人角色。
例如，在丰田与比亚迪的协作中，将首要依赖于比亚迪e渠道技能。而丰田则着重在品牌、营销端作贡献。此外，奥迪也公开表明正在与比亚迪商谈协作事宜。当然，并非一切自主车企在技能端都是有所收获的。假如从一切还健在的自主车企份额上来看，绝大多数自主车企在技能端依然停留在上世纪九十年代初期。
特别那些商场底层自主车企而言，依然把投机、山寨（仿造）作为自己安居乐业之本。对这部分自主车企而言，2019年车市改变现已使其切身感受到了“出来混早晚要还”这句话的精华。
假如细数起来，整个2019年中，卖房续命的海马、皮尺失灵的众泰、碌碌无为的江淮、简直消失的华晨、停产重组的比速、不见踪影的华泰、卖身求荣的一汽夏利等相继成为媒体报道“座上宾”的自主品牌，无一例外，都有一个一起点，自主研制技能力量都非常单薄。鲜有能够拿得手真实具有商场竞赛力的明星产品。
或许在十多年前，这样的投机战术能够起到一定效果。跟着商场不断开展，以及各等级不断下探，在20万左右预算就可完成豪车梦的当下，依然寄期望于“山寨、投机”这样的战术能够发挥既往效果明显归于痴人说梦。
事实上，假如对吉祥、比亚迪、长城等这些自主品牌领跑者的运营状况稍加留心就不难发现，其成功的背面都离不开对技能研制的大投入。
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依据半年财报数据显现，本年上半年，吉祥研制支出为14．871 亿元，与上一财年同期比较增加82％。比亚迪半年累计研制投入也达39．89亿元，较上年同期增加超越7％。长城轿车半年研制投入为9．18亿元，比上年同期研制投入增加8．89％。
无论是商场终端，或仍是研制前端，自主车企在技能层面的两极化现状现已构成。研制本钱投入带来的技能储备或将成为今后自主车企被商场筛选与否分割线。
重组整合：将成为自主阵营常态
从大的环境上来说，当增加商场变为了存量商场，那就意味着商场不可能无极限的去容纳如此之多的品牌（车型）。此刻，商场的严酷性才开端真实的显露。当上汽与广汽走到一起并签下五年战略协作协议的那一刻更是将商场的严酷性展示的淋淋尽致。
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关于职业形状的这种改变趋势，在去年初吉祥集团成为戴姆勒最大股东后，李书福解释投资戴姆勒的背面战略思考时就曾表明：“21世纪的全球轿车职业面对巨大创新时机，也面对来自于非轿车职业公司的应战，各个轿车企业单打独斗很难赢得这场战役。” 在他看来，要应对这种新应战，就必须刷新思维方式，与朋友和同伴联合，经过协同与分享来占据技能制高点。相对李书福比较婉转的表述，而在本年9月的一场活动上，长安轿车履行副总裁谭本宏的一番表态愈加的犀利直接。他表明：“一半我国轿车品牌将在很快一段时刻不复存在，新势力造车也会面对很大的压力。关于这一表述，他随后补充道：”我国轿车产业现已进入全面的筛选期，强者越来越强，弱者压力越来越大。”
事实上，无论是“抱团”或仍是“筛选”，2019年的自主车企都不曾错失。
尽管产品端卖不大动，但这并不妨碍部分自主车企转卖家当。继华晨卖掉华晨宝马控制权、江铃卖给爱驰、一汽夏利无偿划转给了“铁老大”、力帆卖给抱负之外，临近年终岁末，两大自主“老人”奇瑞和长安也总算官宣“摆脱”了。
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尽管上述各车企的股改出发点不同，但背面都有一个一起点，直白点来说是运营无力，或许再直白点来说便是缺钱，找个小同伴来一起承担压力。
正如前文数据所显现的那样，尽管轿车一直都是自主车企的伤心地，但SUV商场的兴起一度让自主车企看到了少许的曙光。事实上也正是如此，凭借SUV商场蓝海的出现，自主车企的商场份额一度攀升至有史以来最高点。
技能更新迭代的后续乏力，加之干流合资车型愈加的细分化，当棋盘上更具竞赛力的棋子越来越多，留给自主车企的商场份额也随之变得越来越小。失掉SUV这一细分商场的有力支撑点，也就意味着自主车企在商场中陷入“拳无力”的为难地步。
海马、众泰、力帆、华泰等这些在2019年频繁登上报端的自主车企只是这场大戏的一个敞开。跟着2021的到来，势必将会有更多批次没有中心竞赛力的自主车企步其后尘。
更为严酷的一个现实在于，跟着股比的全面开放，昔日这些自主车企手中的造车资质的吸引力也随之被稀释。对这些车企而言，愈加现实的出路或将是：交出控制权被重组或沦为代工厂。2024年，重组整合将成为大部分自主车企常态。
造车新势力：对时机主义者的大门已封闭
“在轿车领域创业，非常困难，存活是九死一生的工作。蔚来有这个心理准备。”在NIO DAY 2019活动完毕后承受采访时，蔚来创始人、董事长李斌对媒体如是说。
在行将曩昔的2019年，业界媒体从业人员都有一个默许的共识，全年的流量不是在蔚来便是在特斯拉。由此可见，一方面外界对这两家企业的关注度之高；另一方面，也旁边面说明，那些个仍未能完成量产交给的造车新势力时机大门正在封闭了。
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2019年，对现已完成交给的造车新势力来说，非常刻骨铭心的的一年。这一年，蔚来阅历了因车辆自燃而创下新能源车召回第一案；这一年，小鹏阅历了因车辆更新迭代过快被老用户维权声讨；这一年，威马阅历了电池续航里程之痛。更多第一批完成量产交给的造车新势力这一年，一起阅历了造车不易、融资之难。
“为什么同行见到我总是鼓舞，由于我们感同身受。至于媒体怎样起标题，我不好说。但我认为，这个职业需求协助和鼓舞。”李斌在NIO DAY 2019承受媒体采访时表明。
协助与鼓舞，这正是一切造车新势力都一起需求的。但在车事小说看来，这样的协助与鼓舞还需求有个前提，要在本身努力进步的基础上。
就在间隔离别2019年倒数第二天（12月30日），造车新势力们的劲敌，现已杀到家门口的特斯拉正式向其第一批职工车主交给了由上海工厂制造的Model 3。依据规划，国产Model 3面对一切用户的规模交给将在春节前夕启动。
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相关于国产Model 3正式开端交给，更让众多造车新势力或许感到不安的是，在国产Model 3现身工信部12月6日发布的《新能源轿车推广应用引荐车型目录》（2019年第11批）中之外，近日国产Model 3再次出现在工信部公布的免征车辆购置税的新能源轿车车型目录（第二十九批）中。这也就意味着，用户购买国产Model 3的落地价最低只需付出32万元。
这一价格关于绝大多数的造车新势力来说，压力都是巨大的。相同是在NIO DAY 2019这个场合承受媒体采访时，李斌就坦诚表明称，EC6的价格要视特斯拉Model Y而定。手握大把优质资源的头部新势力步履维艰，更何况那些依然在为完成量产而发愁的第二、第三梯队们。
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依据终端交强险数据显现，2019年1－11月，一切已完成量产交给造车新势力累计新车办暂时车牌为5．71万辆，仅占同期乘用车新车办暂时车牌的0．3％。一个视点能够解读为商场宽广，但另一视点也能够解读为造车新势力的前路依然道阻且长。
自主新能源：黎明前的煎熬
尽管商场声量此起彼伏，但在车事小说看来，关于自主车企提高商场份额而言，除了极个别少数车企之外，新能源对当前更多的自主车企而言还停留在一个虚幻飘忽的概念阶段。
特别6月份开端的补助退坡往后，更是让整个新能源轿车商场陷入了窘境。微观数据显现，2019年1－11月，新能源乘用车累计完成批发量93万辆，同比增加12％。但微观至详细单个自主车企来看，6月份明显是个分水岭。
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本年前11个月，头部领跑的比亚迪新能源轿车累计完成新车办暂时车牌21．6万辆，同比仅增加7．6％。广汽新能源尽管也同比保持着增加，且增幅高达103．7％，但其基数简直低至能够疏忽，仅为3．5万辆。北汽集团旗下新能源版块则保持着增加都成为了奢望，数据显现，北汽新能源前11个月新车办暂时车牌为11．4万辆，同比跌落11．2％。
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